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　　网易汽车1月31日报道 就像大家所知的那样，一款车在动态上的能有怎样的表现，其发动机、变速箱、底盘的表现十分重要，但这三大件的表现还不足以决定整车的动态表现。伴随着科技的发展，工程师们发现，一辆车如果能够拥有好的空气动力学表现，那么车辆在行驶时不仅阻力更低，车内的风噪也会减小很多，这也就是为什么现在的车辆相比过去更注重流线型设计。



　　同时，作为站在量产车型最顶端的超跑，也是集众多顶级科技于一身的结晶，它们需要更好的利用来自大自然的力量，于是我们就看到了这些超跑采取了在采取更锋利的设计的同时，还加上各种风刀、尾翼，甚至在车身上到处开口，以此来改变空气在车身上的走向，在将阻力减小到极致的同时，也能为平衡气流对车辆的下压力，这样可以使得车辆在行驶过程中更加稳定。



　　不过液压系统也有缺点。第一，工作效率慢，我们经常能够看到一些高性能车辆在达到一定速度时，车尾隐藏的尾翼便会逐渐展开，十分炫酷，但对于超跑来说，这1、2秒的时间简直要比一个世纪还久。第二，由于液压系统的工作还需要管路、储液罐等设备的支持，所以体积与重量并没有优势，这样的问题在很长一段时间内都无法得到真正的解决。







　　作为对比，保时捷918 Spyder是拥有综合输出887马力功率的世界顶级hypercar，它在纽北的成绩“仅”为6分57秒，所以这套空气动力学系统对兰博基尼动态表现的提升不言而喻。

　　不过无论是在Huracán Performante还是Avertador SVJ的身上，我们都没能看到带有角度调节功能的尾翼，那究竟ALA系统是如何工作的呢？其实，ALA的工作原理十分简单。首先，无论是搭载在小牛身上的ALA系统还是大牛身上的ALA 2.0系统均由前扰流器与后扰流板两个关键部分组成。



　　但与传统式的液压式调节尾翼不同的是，ALA系统是依靠前扰流器与后扰流板内部的阀门来控制空气在扰流装置内部的走向，这样的做法不仅大大降低了整套系统的重量，更是对整套系统的反应速度得到了本质的提升，这对于争分夺秒的超跑来说十分重要。









　　ALA系统可以大致分为两种工作状态，也就是扰流装置中的阀门开启与关闭状态，分别可以使车辆处于大下压力以及低阻力两种状态模式。





　　详细的说，就是当刹车时，ALA系统的前、后扰流器的阀门关闭时，经过车身的气流被拦截后只能从车身上方经过，这样便使得车辆处于拥有最大下压力的状态，更大的下压力除了可以让车身更稳定，也可以对整车的制动效果得到提升。









　　不过，此时虽然车辆拥有更高的下压力，但同时阻力也会变大，这显然不利于车辆的加速与极速表现，于是，ALA系统的前扰流板便会在车辆高速行驶时打开阀门，以便能够对车头的气流进行更好的疏导，简单粗暴的讲，就是降低了整车阻力，使得车辆可以像利刃一般劈开空气，从而提升车速。







　　而后扰流板的工作原理更加令人钦佩，当阀门打开后，气流被倒入到中空的尾翼中，然后再从尾翼下方的开口流出，使得气流在尾翼下方制造出有序的气流波，以此来抵押尾翼产生的下压力，从而达到降低阻力的目的，实在是巧夺天工。









　　ALA系统的作用远不止这些，一辆超跑在直线上的表现固然重要，但是只有能够征服弯道才能算得上是王者，“直道王，弯道亡”显然是不行的。无论大牛还是小牛，在装配ALA系统后能够使得纽北成绩大幅度提升，与这套系统能够提升车辆在弯道中的性能有脱不开的关系。

　　经常开车的朋友都能够体会到，当我们驾车转弯时，理论上车辆的内侧车轮需要更多大的下压力，而外侧的车轮则需要有更高的速度。兰博基尼正式基于这套理论，使得前扰流器与后扰流板的ALA系统两侧可分别控制，来使得车身的两侧可以获得不同的下压力。





　　当车辆在高速转弯时，内侧的阀门关闭，为车辆内侧提供较大的下压力，同时内侧车轮的抓地力也会增加。与此同时，外侧的阀门处于开启状态，为车辆外侧降低阻力，就可以使得车子的整体过弯速度更高。











　　如果还是不能理解的话，我建议您可以找个朋友一起做个实验，当你们面对面站立时，您可以将双手放在他的肩膀上，然后一只手向后推的同时另一只手向前拉，您的朋友一定是轻而易举的转向推力的那一侧了吧。

　　说到这里，可能很多人觉得ALA系统的工作原理既然这么简单，为何大多数厂商依旧在使用传统的液压系统呢？



　　虽然我是个地道的兰博粉，但我还不至于到脑残粉的地步，这套系统也有缺点，那就是由于目前锻造碳纤维的技术原因导致这种材质看起来就像大理石板一样，这对于造型炫酷的超跑来说并不是什么好事，但毫无疑问的是，兰博基尼的ALA再一次推进了空气动力学领域的步伐，或许在不久的未来，这样的技术就会像液压式尾翼一样普及到更多的民用车辆上。最后让我们再通过两个完整的视频来回味一下ALA的迷人之处吧。